Опытные самолеты 1940-1941 гг.
Общие сведения
В 1938 г. 24 конструктора работали над 60-ю опытными са-
молетами разного назначения.
Опытным строительством истребителей занимались коллекти-
вы, которыми руководили Н.Н.Поликарпов, А.А.Боровков и
И.Ф.Флоров, В.К.Таиров, В.П.Яценко, В.Н.Беляев, А.В.Силь-
ванский, С.В.Ильюшин, С.Г.Козлов, А.А.Дубровин, В.В.Шевчен-
ко, В.В.Никитин, А.С.Москалев, Д.Л.Томашевич, М.М.Пашинин,
Г.И.Бакшаев и др.
В 1939 г. работы по 10-и экспериментальным и обычным, но
малоперспективным самолетам-истребителям были прекращены.
Вместе с тем 12 конструкторских групп получили задания на
разработку истребителей. По существу это был конкурс, побе-
дителями которого стали коллективы А.И.Микояна и М.И.Гуреви-
ча; С.А.Лавочкина, В.П.Горбунова, М.И.Гудкова; А.С.Яковлева.
А.И.Микоян и М.И.Гуревич создали И-200 (МиГ-1 и МиГ-3) -
фронтовой истребитель для ведения воздушного боя на больших
высотах.
С.А.Лавочкин, В.П.Горбунов и М.И.Гудков создали И-301
(ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3) - фронтовой истребитель для ведения воз-
душного боя на малых и средних высотах.
А.С.Яковлев создал в 1940-1941 гг. ряд различных по наз-
начению истребителей:
И-26 (Як-1) - легкий фронтовой истребитель воздушного
боя;
И-27 (УТИ-26) - учебно-боевой истребитель для обучения
полетам на Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3;
И-28 (Як-5 образца 1940 г.) - высотный истребитель-пере-
хватчик для работы в системе ПВО (поскольку самолет не пошел
в серию, наименование Як-5, как "неиспользованное" получил
другой самолет - одноместная тренировочная машина, созданная
в 1944 г. на основе УТ-2);
И-30 (Як-3 образца 1941 г.) - тяжелый фронтовой истреби-
тель с мощным пушечным вооружением для борьбы с бомбардиров-
щиками и наземными бронированными целями противника (наиме-
нование Як-3 получил в 1943 г. другой истребитель, созданный
на базе Як-1 и Як-9).
В том, что А.С.Яковлев создал не один, а четыре различ-
ных по назначению истребителя, проявились его исключительная
оперативность, редкая способность правильно оценивать обста-
новку, чутко улавливать то, что больше всего необходимо ВВС
в данный момент, умение находить и предлагать наиболее прос-
тые и правильные решения.
Это удалось только благодаря тому, что выбранные схема и
конструкция базового истребителя Як-1 (в отличие от И-301 и
И-200) позволили в короткий срок создавать практически любые
по назначению и применению истребители (модифицированные, а
по существу, новые типы). Эти замечательные качества Як-1
стали традиционными для всех истребителей "Як", т.е. для
Як-7, Як-9 и Як-3.
В настоящей главе излагаются сведения о четырех опытных
истребителях ОКБ А.С.Яковлева - И-26, И-27 (УТИ-26), И-28 и
И-30. В 1941 г. у А.С.Яковлева был еще И-29 - двухмоторный
истребитель сопровождения на базе ближнего бомбардировщика
ББ-22, но он в настоящей книге не рассматривается.
Объединение в одной главе указанных четырех типов само-
летов произведено по следующим соображениям. Все они созданы
один за другим за год с небольшим и, как сказано выше, имели
одну базовую конструкцию. Они строились лишь в опытных эк-
земплярах, история их коротка, объем сведений по ним неве-
лик, и выделять их в отдельные главы нецелесообразно.
Во избежане путаницы с наименованиями самолетов и двига-
телей приводится справка по этому вопросу.
В соответствии с постановлением правительства о переиме-
новании боевых самолетов, в приказе НКАП от 9 декабря 1940
г. было предусмотрено следующее.
Переименовать все боевые самолеты, назвав их первыми
буквами фамилий главных конструкторов и цифрой. При этом ис-
требителям присваиваются нечетные цифры, и нумерация самоле-
тов каждого конструктора начинается с единицы. Бомбардиров-
щикам, штурмовикам, разведчикам и военным десантно-транс-
портным самолетам присваиваются четные цифры, и нумерация
самолетов каждого конструктора начинается с цифры 2.
Переименовать все новые самолеты, принятые к серийному
производству, в соответствии с таблицей
Кроме того, были переименованы ББ-22 с двигателями
2М-103 в Як-2, ББ-22 с 2М-105 в Як-4, СБРК в Ар-2, ПБ-100 в
Пе-2, ДБ-240 в Ер-2, ББ-1 в Су-2, БШ-2 в Ил-2.
8 марта 1944 г. последовал приказ НКАП, которым во ис-
полнение постановления ГКО вводилась новая система наимено-
ваний авиадвигателей с присвоением им инициалов главных
конструкторов. Двигатели М-105ПФ и М-107А переименовывались
соответственно в ВК-105ПФ и ВК-107А (В.Климов), а М-82ФН - в
АШ-82ФН (А.Швецов). Двигатели А.Микулина и ранее обознача-
лись "АМ".
Двигатели В.Я.Климова, используемые на самолетах "Як", а
именно: М-105П, М-105ПА, М-105П-1СК, М-105ПД, М-106, ВК-107,
ВК-108, допускали установку мотор-пушек калибра до 45 мм и
даже до 57 мм, что являлось большим преимуществом этих дви-
гателей. Мотор-пушка - это пушка, установленная в развале
цилиндров V-образного двигателя и присоединенная к его кар-
теру, что при стрельбе объединяло массу пушки с массой дви-
гателя, разгружая легкую конструкцию самолета от сильного
воздействия отдачи оружия.
Реактивное оружие, применявшееся на Як-1 и Як-7, - это
реактивные снаряды РС-82 калибра 82 мм, которые подвешива-
лись к подкрыльным балкам. Длина РС-82 - 622 мм; общая масса
шести РС-82, балок, проводки и управления - около 65 кг;
массы: окончательно снаряженного снаряда - 6,82 кг, боевой
части (головки) - 2,52 кг, взрывчатого материала боеголовки
- 0,45 кг; время горения - 0,4 с; скорость схода снаряда с
орудия - 50 м/с; скорость снаряда к концу сгорания ракетного
заряда - 350 м/с; дальность полета снаряда - 5000...6000 м;
дистанция стрельбы (разрыва снаряда) - 500...800 м; радиус
сплошного поражения осколками - 6...7 м; дальность разлета
крупных осколков - 150...180 м.
Опытный истребитель И-26, позже названный Як-1, построен
по постановлению правительства от 29 июля 1939 г.
В соответствии с этим постановлением требовалось изгото-
вить и предъявить на госиспытания в НИИ ВВС два экземпляра
опытного самолета: первый экземпляр - под двигатель М-106,
срок изготовления - 1 февраля 1940 г., второй - под двига-
тель М-105П с турбокомпрессором (ТК), срок изготовления -
март 1940 г.
Вооружение обоих экземпляров: один пулемет УБ калибра
12,7 мм и два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Позднее предус-
матривалась одна мотор-пушка ШВАК со 160 снарядами и четыре
пулемета ШКАС (синхронных) с 2500 патронами.
Фактически опытный истребитель И-26 был построен в трех
экземплярах, получивших обозначения И-26-1, И-26-2 и И-26-3.
Кроме того, как обычно, был изготовлен еще один экземпляр
планера самолета для статических испытаний.
Ввиду неготовности двигателей М-106 и М-105П с ТК все
три летных экземпляра строились с двигателем М-105П конс-
трукции В.Я.Климова.
Предусматривалась установка на опытный самолет И-26 дви-
гателя М-107. Но и этот двигатель также не устанавливался
из-за его неготовности.
Двигатель М-105П был принят на вооружение и запущен в
серийное производство на нескольких заводах по постановлению
правительства от 23 мая 1940 г.
Тактико-технические требования (ТТТ) к самолету И-26 бы-
ли составлены НИИ ВВС 1 июня 1939 г. и утверждены Главным
управлением ВВС 23 июля 1939 г. Эскизный проект и макет са-
молета ВВС не предъявлялись.
И-26-1 - одноместный фронтовой истребитель, по схеме -
свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла и с
убирающимся в полете шасси. Конструкция планера самолета -
смешанная. Фюзеляж и моторама - форменные, сваренные из хро-
мансилевых труб и представляющие одно целое. Переднюю часть
фюзеляжа образовывал капот двигателя, выполненный из четырех
дюралевых панелей, крепящихся к каркасу на замках "Дзус".
Средняя часть фюзеляжа, включая пилотскую кабину, с боков
закрывалсь откидывающимися (на шомполах) дюралевыми панеля-
ми, открытие которых обеспечивало свободный доступ ко всем
агрегатам фюзеляжа. Задняя часть фюзеляжа с боков обтянута
полотном, а сверху и снизу прикрыта гаргротами из фанеры.
Пилотская кабина закрыта трехсекционным фонарем из плексиг-
ласа со сдвигающейся назад средней частью. В задней части
кабины установлена стальная бронеспинка толщиной 8 мм, обес-
печивающая защиту летчика от пуль калибра 7,92 мм.
Крыло - деревянное, неразъемное, двухлонжеронное, с ра-
ботающей обшивкой из многослойной бакелитовой фанеры толщи-
ной от 5 до 2,5 мм.
Лонжероны коробчатого сечения из сосновых реек и березо-
вых фанерных стенок, переменной по размаху толщины от 10 до
3 мм. Нервюры форменного типа. Крепление обшивки к каркасу
крыла осуществлялось на казеиновом клее и шурупами. Поверх-
ность крыла оклеивалась миткалем, шпатлевалась и окрашива-
лась. Пространство между лонжеронами от 1-й до 12-й нервюры
было занято бензобаками. Снизу люки под бензобаки закрыва-
лись дюралевыми панелями, служащими одновременно обшивкой
крыла.
Крыло к фюзеляжу крепилось четырьмя основными и двумя
вспомогательными болтами. Крыло снабжено элеронами типа
"Фрайз" и посадочными щитками типа "Шренк". Элероны - дюра-
левые, обтянуты полотном. Левый элерон снабжен управляемым
из кабины триммером. Щитки - дюралевые, цельнометаллические.
Оперение - свободнонесущее, смешанной конструкции, кре-
пилось к фюзеляжу в четырех точках. Стабилизатор и киль -
деревянные. Рули - дюралевые, обтянуты полотном, имели уп-
равляемые в полете триммеры.
Шасси - трехопорное с масляно-пневматической амортизаци-
ей, убиралось в носок крыла по направлению к фюзеляжу. Вырез
под шасси в крыле закрывался щитками. Основные колеса шасси
полубаллонного типа, имели тормоза, крепились к амортизиро-
ванным стойкам с помощью полувилок. В выпущенном положении
стойки шасси поддерживались ломающимися подкосами, снабжен-
ными замками. Хвостовое колесо - убирающееся, свободно ори-
ентирующееся, при взлете и посадке могло быть застопорено в
нейтральном положении из кабины пилота. Положение опор шасси
контролировалось с помощью световой сигнализации, установ-
ленной на приборной доске.
Ручное управление (элеронами и рулем высоту) - жесткое,
состоящее из стальных и дюралевых труб и ручки, несущей на
себе гашетки управления оружием и рычаг управления тормозами
колес.
Ножное управление (рулем направления) - мягкое, тросо-
вое, дублированное.
Управление щитками и уборкой шасси - пневматическое.
Винто-моторная группа (ВМГ) самолета состояла из 12-ци-
линдрового двигателя жидкостного охлаждения М-105П мощностью
1050 л. с. на высоте 4000 м и металлического трехлопастного
винта изменяемого в поле шага ВИШ-52П диаметром 3,0 м.
Втулка винта закрывалась обтекателем-коком и имела хра-
повик для запуска двигателя от автостартера.
Четыре протектированных (тип протектора "Аназот"), свар-
ных из сплава АМц бензобака общей емкостью 410 л (305 кг)
размещались в крыле, по два в каждой консоли. Установленный
в бензосистеме двухходовой пожарный кран позволял либо пе-
рекрывать подачу горючего, либо расходовать бензин изо всех
баков одновременно.
Контроль за наличием бензина в баках осуществлялся с по-
мощью бензиномеров рычажно-поплавкового типа, установленных
справа и слева на верхней поверхности крыла в поле зрения
пилота. Десятидюймовый масляный радиатор размещался в разва-
ле двигателя. Водорадиатор - под фюзеляжем, в туннеле с ре-
гулируемым выходом. Управление заслонками масло- и водоради-
аторов - тросовое, приводимое в действие из кабины с помощью
штурвалов.
Вооружение самолета состояло из одной мотор-пушки ШВАК с
боезапасом 130 снарядов и четырех синхронных пулеметов ШКАС,
установленных по бортам фюзеляжа и стрелявших через плос-
кость, сметаемую винтом, с боезапасом по 420 патронов - на
два верхних и по 650 - на два нижних пулемета. Прицел - оп-
тический, типа ПАН-23.
Оборудование самолета было крайне примитивным и состояло
лишь из комплекта пилотажно-навигационных приборов, приборов
контроля работы двигателя, килородного прибора КПА-З, акку-
мулятора 12-А-5, аэронавигационных огней на крыле и в хвос-
товой части и кабинной лампы, установленной на ручке управ-
ления самолетом.
Самолет имел семь основных разъемных частей: крыло,
фюзеляж, горизонтальное и вертикальное оперения, двигатель-
ная установка, основные опоры и костыль (хвостовое колесо).
Значительное внимание было уделено обеспечению удобных
подходов для осмотра, обслуживания и монтажа основных агре-
гатов и механизмов.
Крыло и фюзеляж И-26-1 были выкрашены в традиционный для
всех опытных самолетов конструкции А.С.Яковлева красный
цвет, а руль направления - в красный с белыми продольными
полосами.
И-26-1 был спроектирован в период с 9 мая по 15 августа
1939 г., т.е. работа началась еще до выхода постановления
правительства и утверждения требований. Постройка самолета
начата в августе и закончена 27 декабря 1939 г.
Таким образом, проектирование и изготовление И-26-1 за-
няли в общей сложности примерно семь с половиной месяцев.
Если принять во внимание, что в 1939 г. в ОКБ числилось
всего 45 конструкторов и чертежников и 152 рабочих, и вся
производственная база состояла из 44-х станков, то этот срок
следует признать рекордным.
30 декабря самолет был переведен на Московский централь-
ный аэродром для прохождения заводских испытаний.
Заводские испытания проводила бригада ОКБ в следующем
составе.
Истребитель Як-1
Общие сведения
Як-1 - первый и один из основных истребителей семейства
"Як", ставший базовым для последующих типов и модификаций.
По назначению Як-1 - одноместный фронтовой истребитель,
а по схеме - свободнонесущий (т.е. без подкосов и расчалок)
моноплан с низким расположением крыла и убирающимся в полете
шасси обычной схемы. Конструкция - смешанная, фюзеляж и мо-
торама - форменные, сваренные из хромансилевых труб и предс-
тавляющие одно целое. Переднюю часть фюзеляжа образует капот
двигателя. Задняя часть фюзеляжа с боков обтянута полотном,
а сверху и снизу прикрыта гаргротами из фанеры. Пилотская
кабина закрыта трехсекционным фонарем из плексигласа. В зад-
ней части кабины установлена бронеспинка толщиной 8 мм. Кры-
ло деревянное, неразъемное с работающей фанерной обшивкой
толщиной от 5 до 2,5 мм. ВМГ Як-1 состояла из 12-цилиндрово-
го двигателя жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л.
с. на высоте 4000 м и металлического трехлопастного винта
изменяемого в полете шага ВИШ-61П диаметром 3,0 м. Втулка
винта закрывалась обтекателем-коком. Стрелковое вооружение
первых серийных Як-1 состояло из одной мотор-пушки ШВАК и
двух синхронных пулеметов ШКАС. До Сталинградской битвы Як-1
имел кроме стрелкового вооружения шесть ракет РС-82 калибра
82 мм и до 200 кг бомб на наружной подвеске.
Для сокращения времени освоения Як-1 был запущен в мас-
совое производство до проведения госиспытаний опытных образ-
цов, вследствие чего имел ряд крупных дефектов, не менявших,
однако, общей высокой оценки самолета.
В ходе серийного производства большая часть самых серь-
езных недостатков Як-1 была устранена, в его конструкцию бы-
ли внесены многочисленные изменения, например установлен бо-
лее мощный двигатель М-105ПФ с винтом ВИШ-105СВ, взамен двух
пулеметов ШКАС установлен один 12,7-мм синхронный пулемет
УБС, для улучшения обзора назад понижен гаргрот фюзеляжа за
кабиной летчика, существенно улучшена аэродинамика самолета,
установлен механизм аварийного сброса подвижной средней час-
ти фонаря.
Самолет обладал высокими летными и боевыми качествами,
был прост в управлении и доступен летчикам средней и даже
ниже средней квалификации военного времени. Он прощал грубые
ошибки неопытных летчиков в технике пилотирования.
Як-1 принимал участие в боевых действиях с первых и до
последних дней войны. Он показал себя отличным истребителем
малых и средних высот, способным "переманеврировать" любого
противника, проявив хорошую устойчивость в любых условиях
полета и выдающуюся управляемость при больших углах атаки.
К осени 1942 г. Як-1 стал самым распространенным советс-
ким истребителем, на котором летала треть всех истребитель-
ных полков советских ВВС, и, по общему мнению, оказался са-
мым удачным из истребителей "нового поколения" (Як-1, ЛаГГ-З
и МиГ-З).
Як-1 пользовался у летного и технического состава строе-
вых частей большой популярностью и любовью.
Многие части и соединения, вооруженные Як-1, в числе
первых получили высокое звание гвардейских. Например, 220
иад (истребительная авиадивизия) 16ВА (воздушной армии) (ко-
мандир - подполковник А.В.Утин), матчасть которой на 100%
состояла из Як-1, 31 октября 1942 г., в самый разгар Ста-
линград ской битвы, была преобразована в 1-ю гвардейскую иад.
Многие пилоты, ставшие впоследствии Героями Советского
Союза, одержали много ярких побед и совершили выдающиеся
подвиги на Як-1.
Наиболее результативным летчиком-истребителем во время
обороны Москвы в 1941 г. был командир эскадрильи 11 иап ка-
питан К.Н.Титенков. За два с половиной месяца на Як-1 он со
вершил 172 боевых вылета и уничтожил 6 вражеских самолетов.
При первом налете фашистских самолетов на Москву 22 июля
1941 г. К.Н.Титенков ночью сбил флагманский бомбардировщик
Не-111 с полковником, при котором были важные секретные до-
кументы. К.Н.Титенков погиб 10 октября 1941 г. Указом от 28
октября 1941 г. ему было посмертно присвоено звание Героя
Советского Союза.
Трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин первую
звезду Героя получил за воздушные бои на Кубани на Як-1.
На Як-1 успешно воевал знаменитый женский 586 иап под
командованием Т.Казариновой. Выполняя ответственную задачу
прикрытия от налетов вражеской авиации особо важных промыш-
ленных объектов, летчицы полка сбили 38 самолетов противника
В этом полку сражались известные летчицы О.Ямщикова, В.Лома-
ко, В.Хомякова. Наиболее результативная летчица-истребитель
Л.Литвак, служившая наравне с мужчинами в 73 гв. иап, также
летала на Як-1. Она сбила 14 самолетов противника.
Из трех принятых в 1940 г. на вооружение истребители Як-
1 оказался самым большим "долгожителем". МиГ-З сняли с про-
изводства в декабре 1941 г., ЛаГГ-З - в начале 1942 г,
(небольшое производство сохранялось на одном заводе до осени
1943 г.). А Як-1, первым запущенный в серию, выпускался в те-
чение почти четырех лет - с сентября 1940 г. по июль 1944 г.
Як-1 выпускался в различных модификациях, в том числе в
зимнем варианте; с ракетным и бомбардировочным вооружением;
в облегченном варианте; с улучшенной аэродинамикой; с улуч-
шенными обзором, бронированием и вооружением; с оборудовани-
ем для полетов ночью в системе ПВО и т.д. Но в отличие от
Як-7, Як-9 и Як-З модификации Як-1 не имели официально ут-
вержденных индексов.
В связи с эвакуацией завода N301 в Новосибирск имела
место путаница в подсчетах в 1941-1942 гг. Так, цифра 121 -
это, фактически, сумма Як-1 (69 экз.) и Як-7 (52 экз.). Из
россыпи завода N292 было изготовлено 67 самолетов Як-1, в
том числе 2 на заводе N47 (эта цифра есть в таблице) и 65 на
заводе N30 (в таблице отсутствует). Таким образом, общее
число построенных Як-1 составляет 8721-52-1+65=8734 экз., а
без россыпи 8667 экз. До войны был выпущен 451 самолет Як-1.
Снижение производства в 1943 г. объясняется разрушением
завода (N292) в результате налета бомбардировщикив противни-
ка в ночь с 23 на 24 июня. Завод был полностью восстановлен
через 80 дней, а в октябре выпуск самолетов достиг уровня
мая.
В 1944 г. производство Як-1 снижалось в связи с посте-
пенным переходом завода на выпуск Як-З. (Первые Як-З были
отправлены на фронт в апреле 1944 г. В мае выпуск Як-З сос-
тавил 21,6% общего выпуска, в июне - 52,7%, в июле - 98,1%.)
[Левин И. С. Грозные годы, Саратов: Приволжское изд-во,
1984. С. 127-128.]
Як-1 М-105П войсковой серии
Як-1 под маркой И-26 первоначально был запущен в так на-
зываемую "малую", "нулевую", или "войсковую" серию на мос-
ковском заводе N301.
Эта серия из 11 самолетов предназначалась для проведения
войсковых испытаний, а также для показа на очередном воздуш-
ном параде. Последняя цель была важной в обстановке надвига-
ющейся войны.
Решение о запуске Як-1 в серийное производство на заводе
N301 было принято 27 апреля 1940 г., когда на первом опытном
экземпляре И-26-1, проходившем заводские испытания, по суще-
ству еще не было выполнено ни одного полноценного полета и
когда еще не были выявлены все дефекты и определены доработ-
ки, обязательные до запуска самолета в серию.
В марте-апреле 1940 г. ОКБ передало на завод N301 черте-
жи И-26 и для оказания помощи в налаживании серийного произ-
водства командировало бригаду квалифицированных специалистов
во главе с ведущим инженером К.В.Синельщиковым.
Для освоения серийного выпуска Як-1 заводу был установ-
лен срок 3-4 месяца.
Не удивительно, чти войсковая серия строилась в обста-
новке спешки, без необходимой оснастки и достаточно прорабо-
танной технологии, что, естественно, не могло не сказаться
на качестве выпускаемых самолетов.
Первые серийные Як-1 были в общем аналогичны И-26-1
(кроме вооружения), строились по чертежам этого самолета и
поэтому имели с ним одни и те же конструктивные дефекты и,
кроме того, значительное число производственных дефектов,
связанных с освоением производства. На самолетах отсутство-
вали бензиномер, генератор, радиостанция. Полетная масса се-
рийного самолета составляла 2844 кг.
Сборку первой машины закончили 22 марта 1940 г. Осталь-
ные 10 самолетов выпустили до начала июня 1940 г.
Первая серийная машина вышла с недостаточной прочностью.
После первого полета по кругу 7 июня 1940 г. ее завели в
цех, где носки крыла были срублены и заменены новыми усилен-
ными. То же самое сделали и на остальных машинах. Доводка
войсковой серии производилась по октябрь 1940 г. Все 11 са-
молетов проходили войсковые испытания на подмосковном аэрод-
роме Кубинка в 11 иап в октябре-ноябре 1940 г. на основании
приказа ГУ ВВС от 20 сентября 1940 г. [ЦАМО, ф. 35, оп.
11287, д, 546-548.]
Войсковые испытания закончили быстро, до первого снега.
В них участвовали: от ОКБ - ведущий инженер К.В.Синельщиков,
от серийного завода инженер - Б.С.Ферейн, от НИИ ВВС - веду-
щий инженер самолета Як-1 инженер-летчик Н.И.Максимов.
Было произведено 1222 полета с общим налетом 392 ч. В
том числе: полеты по кругу - 448; высотные полеты - 20;
групповая слетанность звеном и девяткой - 162; воздушные бои
с И-15 и И-16 - 2; стрельба - 14; ночные полеты - 11; посад-
ка с боковым ветром - 45. Один из самолетов проходил эксплу-
атационные испытания и сделал 300 взлетов-посадок, остальные
самолеты - в среднем по 90 взлетов-посадок.
Перед началом испытаний летный состав изучил матчасть на
заводе, тренировался и выпускался на учебно-тренировочном
истребителе Як-7УТИ, имел в среднем по 4...5 полетов на ука-
занном самолете.
Войсковыми испытаниями выявлено следующее.
В пилотировании Як-1 оказался проще И-16 за счет повы-
шенной устойчивости. Як-1 легко входил в штопор и после дачи
рулей "на вывод" после трех витков легко выходил из штопора
без всякого запаздывания.
Простота пилотирования, несложное выполнение расчета по-
садки и выполнение самой посадки позволяло использовать Як-1
в ночных условиях (что и подтвердилось в начале войны).
Примером может служить перелет 6 ноября 1940 г. группы
Як-1 из Кубинки на другой подмосковный аэродром для участия
в ноябрьском параде. Посадка выполнялась ночью при одном
прожекторе, причем 6 летчиков из 11 имели до этого всего по
6...8 посадок днем.
Недостатком Як-1 являлось отсутствие собственных ночных
посадочных средств (фары).
Насколько Як-1 был прост и устойчив в групповом полете,
показывает следующий пример: в одном из полетов звена Як-1
летчики, отрегулировав триммеры, одновременно бросили ручки
управления, продолжая полет на строевых дистанциях и интер-
валах на скорости 320 км/ч по прибору в течение 10 минут.
За время войсковых испытаний на Як-1 было переучено 19
летчиков строевых частей, причем выпуск в самостоятельный
полет производился без провозных на Як-7УТИ. Выяснилось, что
летный состав, имеющий хорошую оценку по технике пилотирова-
ния на И-16, можно сразу без опасения выпускать на Як-1.
Вооружение работало удовлетворительно. Повышенная темпе-
ратура под капотом двигателя вполне обеспечивала работу воо-
ружения на больших высотах при низких температурах наружного
воздуха. (Это преимущество синхронного оружия перед крыль-
евым.)
В процессе войсковых испытаний Як-1 был выявлен ряд де-
фектов, в том числе следующие: звенья от мотор-пушки били по
сотам водорадиатора, что потребовало установки предохрани-
тельной сетки на водорадиатор; колеса шасси не соответство-
вали полетной массе самолета и быстро выходили из строя.
Покрышки пневматиков основных колес, изготовленные из четы-
рехслойной резины, выдерживали 40...50 посадок, а из шестис-
лойной - 250 посадок в зимних условиях; покрышки хвостового
колеса, изготовленные из двухслойной резины - 10...12 поса-
док, а из четырехслойной - 18...20 посадок.
В оценке, данной по результатам войсковых испытаний, от-
мечалось, что Як-1 М-10511 по своим летным качествам: расче-
ту посадки, устойчивости и управляемости, выполнению фигур
высшего пилотажа, пилотированию в облаках и ночью значитель-
но проще истребительных самолетов, состоящих на вооружении -
И-15 и И-16, и вполне доступен для среднего летчика строевых
частей ВВС [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 546-548].
Як-1 прошел войсковые испытания удовлетворительно и был
рекомендован к серийной постройке. В то же время отмечалось,
что недоведенность конструкции (шасси, пневматики и др.),
ВМГ (перегрев масла при наборе высоты и др.), а также от-
сутствие необходимого спецоборудования (радио, ночных поса-
дочных средств, генератора, бензиномера и др.) снижают лет-
ные, эксплуатационные и боевые качества Як-1. В связи с этим
перед НКАП ставился вопрос о необходимости устранения всех
выявленных дефектов.
7 ноября 1940 г. пятерка Як-1 во главе с командиром 11
иап полковником Г.А.Когрушевым участвовала в воздушном пара-
де и произвела большое впечатление.
Значение войсковой серии Як-1 велико. Она позволила се-
рийному заводу вплотную соприкоснуться с новым для него са-
молетом и в первом приближении отработать необходимые для
его изготовления оснастку и технологию. Она позволила позна-
комить летный и технический состав одной из строевых частей
с особенностями конструкции и эксплуатации нового для ВВС
самолета и в общих чертах оценить его.
Войсковые испытания Як-1 показали, что, несмотря на на-
личие конструктивных и производственных недостатков, самолет
обладает высокими летно-тактическими качествами, позволяющи-
ми успешно выполнять боевые задачи.
Акт по результатам войсковых испытаний был утвержден на-
чальником ВВС Героем Советского Союза генерал-лейтенантом
П.В.Рычаговым 31 января 1941 г. А 4 февраля 1941 г. состоя-
лось заседание смешанной комиссии НКАП и ВВС по вопросу уст-
ранения дефектов.
Состав комиссии: заместитель главного инженера ВВС
А.А.Лапин (председатель), директор завода N301 Ю.Б.Эскин,
заместитель главного конструктора К.А.Вигант, летчик-испыта-
тель НИИ ВВС П.М.Стефановский, ведущий инженер НИИ ВВС по
самолету И-26 А.Т.Степанец, ведущий инженер НИИ ВВС по войс-
ковым испытаниям К.В.Часовиков и др.
Был установлен жесткий порядок и сроки устранения дефек-
тов, выявленных при госиспытаниях И-26-2 и И-26-3 и войско-
вых испытаниях Як-1.
На всех серийных Як-1, начиная с первого самолета первой
серии, требовалось устранить 10 основных дефектов. Эту рабо-
ту должны были выполнять серийные заводы при участии и под
руководством ОКБ. На самолетах четвертой и последующих се-
рий, не считая дефектов вооружения, следовало устранить 53
из 93 дефектов. Эту работу должны были выполнить самостоя-
тельно серийные заводы.
Як-1 М-105П массовый
Як-1 был запущен в массовое производство по постановле-
ниям правительства от 4 мая 1940 г. - на ленинградском заво-
де N47, от 16 мая 1940 г. - на московском заводе N301 и от
29 мая 1940 г. - на саратовском заводе N292.
Завод N47 в 1941 г. был эвакуирован в Чкалов и фактичес-
ки построил всего два самолета Як-1 из россыпи завода N292.
Еще 65 самолетов было сделано на московском заводе N30 также
из деталей завода N292.
Завод N301 выпускал самолеты Як-1 до марта 1941 г. и
построил 48 машин в 1940 г. и 69-в 1941 г. После этого он
перешел на Як-7УТИ.
Основным, а в дальнейшем единственным изготовителем са-
молетов Як-1 стал саратовский авиационный завод N292. В июне
1940 г. чертежи Як-1 с завода N 301 были переданы на завод
N292. Первый серийный Як-1 был изготовлен здесь в сентябре
1940 г. и поднят в воздух полковником П.Н.Шустовым в октябре
1940 г. В конце 1940 г. - начале 1941 г. самолеты завода
N292 начали поступать в ВВС. Приоритет в поставках был отдан
частям ПВО, как имевшим более квалифицированный летный сос-
тав.
В начальный период производства важнейшей задачей помимо
освоения технологии и налаживания массового выпуска являлась
доводка Як-1 с тем, чтобы обеспечить нормальную эксплуатацию
в строевых частях.
В этом отношении показательны четыре серийных самолета -
N02-18 и N04-06 завода N301 и N05-11 и N20-29 завода N292.
Як-1 с устраненными 10 основными дефектами требовалось
предъявить на проверочные госиспытания 20 декабря 1940 г.
Фактически только 13 февраля 1941 г. в НИИ ВВС поступил са-
молет N02-18 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 645266, д. 9, 78.]. За-
держка была вызвана тем, что ОКБ А.С.Яковлева и завод N301
по собственной инициативе внесли в конструкцию 43 изменения,
в том числе по планеру - 28, по ВМГ - 8, по спецоборудованию
- 15. Но из 10 обязательных изменений было выполнено 8. Ос-
тавались неустраненными недостаточность угла поворота хвос-
тового колеса и недостаточная надежность трубопроводов кис-
лородного прибора.
После проверки на госиспытаниях 30 изменений были приня-
ты к реализации на всех серийных самолетах безоговорочно, 4
изменения - с некоторыми поправками, 6 - в качестве времен-
ной меры до изыскания более совершенных решений и, наконец,
11 изменений отклонялись.
В конце февраля 1941 г. в НИИ ВВС был предъявлен Як-1
четвертой серии N04-06 завода N301 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.
485623, д. 42.].
Самолеты четвертой серии являлись более доведенными,
уход за ними несколько упростился.
Однако большая часть дефектов (37 из 58) не была устра-
нена. Кроме того, имелось множество крупных и мелких произ-
водственных дефектов, которые помимо увеличения риска полета
для летного состава вызывали также непроизводительную и не-
допустимо большую трату времени технического состава на под-
готовку самолета к полету.
Таким образом, завод N301 не выполнил решения смешанной
комиссии. Качество выпускаемых самолетов было подвергнуто
чрезвычайно острой критике.
С передачей производства Як-1 с завода N301 на завод
N292 дело с устранением дефектов и улучшением качества само-
летов несколько улучшилось.
10 июня 1941 г. в НИИ ВВС впервые поступил Як-1 сара-
товского завода (N05-11) [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485623, д.
161 и 83.].
От опытного самолета И-26-2 он практически ничем не от-
личался, за исключением некоторых изменений, внесенных в по-
рядке реализации протокола смешанной комиссии. А по сравне-
нию с самолетами завода N301 был более доведенным. Однако
остались неустраненными: из конструктивных дефектов, такие
как выбивание масла через суфлер двигателя (маслом забрызги-
вались капот двигателя, двигатель с агрегатами, фюзеляж до
оперения), неравномерность выработки горючего из правой и
левой групп бензобаков, перегрев воды и масла, отсутствие
радиостанции, радиополукомпаса, фары и др.; из производс-
твенных - трещины на всасывающих и выхлопных патрубках, пе-
регорание сигнальных лампочек, утечка воздуха в пневмосисте-
ме, выворачивание болтов и шурупов и др.
Кроме того, при испытаниях были выявлены новые дефекты -
переворачивание ленты и заклинивание патронов в патронном
ящике правого пулемета, трещины на покраске крыла длиной до
150 мм.
В отчете по результатам испытаний от саратовского завода
был потребован план устранения всех дефектов, обусловленных
протоколом смешанной комиссии.
Начиная с 20-й серии на самолетах Як-1 саратовского за-
вода были осуществлены многие важные мероприятия, направлен-
ные не только на устранение дефектов, но и на более полное
выполнение тактико-технических требований по повышению бое-
вых качеств самолета Як-1.
В ноябре 1941 г. в НИИ ВВС поступил на испытания Як-1
N20-29 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485623, д. 122.].
На нем были установлены приемо-передающая радиостанция
РСИ-4 [Дальность надежной двухсторонней радиосвязи составля-
ла 80 км на высоте 1500 м.] (на каждом десятом самолете -
приемник и передатчик, на остальных - приемник), посадочная
фара, управление форсажем двигателя, заслонка на всасывающем
патрубке, маслоотражающие диски на коке винта и на переднем
кольце капота двигателя для предотвращения забрызгивания ко-
зырька фонаря маслом, ракетный пистолет с патронташем,
кронштейны для РС-82, система заполнения бензобаков нейт-
ральным газом от выхлопных патрубков двигателя.
Кроме того, на самолете произведены следующие конструк-
тивные изменения: в системе воздухопроводки снят автомат
давления АД-50, хвостовое колесо сделано неубирающимся (так
как при уборке оно выпадало и портило аэродинамику), снята
нижняя часть щитков колес шасси, кран управления выпус-
ком-уборкой шасси перенесен с левого пульта на приборную
доску, установлен вольтамперметр; боезапас пушки ШВАК увели-
чен с 110 до 120 снарядов; в связи с установкой радиостанции
произведены экранировка электросети и металлизация деталей
самолета.
Изменения были одобрены за исключением системы заполне-
ния бензобаков нейтральным газом, которая в ходе испытаний
была снята ввиду недоработки (из-за необеспечения нормально-
го давления бак раздуло и появилась течь).
Работа по устранению дефектов Як-1 шла все время, пока
самолет находился на вооружении. Со временем все его дефекты
были выявлены и в подавляющем большинстве устранены. Оста-
лись неустраненными: малый противокапотажный угол, неравно-
мерная и неполная выработка горючего из правой и левой групп
бензобаков, выбивание масла из суфлера, из уплотнения вала
редуктора и других уплотнений двигателя, перегрев двигателя,
недостаточная дальность и неудовлетворительное качество ра-
диосвязи и др.
В 1941 г. на Як-1 стали устанавливать вместо М-105П дви-
гатель М-105ПА, имевший следующие основные отличия: усилен-
ные конструкции картера и шатунов; беспоплавковые карбюрато-
ры, которые обеспечивали перевернутый полет в течение 5 мин
и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой; гиперболи-
ческую расточку подшипников коленчатого вала, что увеличива-
ло срок службы и способствовало отказу от фильтров "Куно";
более совершенный регулятор числа оборотов Р-7 вместо Р-2;
управление форсажем; небакелитовые картеры; предельно допус-
тимый расход горючего 270...280 г/ч.
Полетные массы серийных Як-1 ранних выпусков, в том чис-
ле NN02-18, 04-06, 05-11 составляли в среднем 2844...2995
кг, т.е. на 144...295 кг больше, чем у И-26-2. Это объясня-
лось тем, что в начальный период на серийных заводах еще не-
достаточно жестко осуществлялся контроль за массой и не была
по-настоящему развернута борьба за снижение массы конструк-
ции, вследствие чего почти каждое изменение сопровождалось
утяжелением самолета.
Полетная масса самолетов более позднего выпуска, напри-
мер, N20-29, по сравнению с N05-11 увеличилась на 104 кг, а
по сравнению с И-26-2 - на 251 кг и достигла самого большого
для всех серийных самолетов Як-1 значения - 2950 кг. [ЦАМО,
ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 472; оп. 485623, д. 83.]
Увеличение полетной массы при этом происходило в основ-
ном за счет установки радиостанции (51 кг), средств ночной
посадки (7 кг), кронштейнов для крепления РО-82 (9 кг), из-
менений в ВМГ (14 кг) и планере самолета (20 кг).
В результате введения строжайшего контроля массы в про-
изводстве и настойчивого осуществления специальных мер, пре-
дусматривавших щедрое вознаграждение конструкторов и произ-
водственников буквально за каждый грамм облегчения отдельных
деталей и узлов, полетная масса примерно с 29-й серии была
снижена и стабилизировалась на характерном для серийных Як-1
М-105П уровне 2917 кг.
Летные и массовые характеристики Як-1 серийной постройки,
особенно в 1941-1942 гг., в общем были ниже, чем у И-26-2, и
резко колебались, причем иногда вследствие очевидных, а
иногда и без всяких видимых к тому причин.
Максимальная горизонтальная скорость серийных Як-1 М-105
ПА составляла: у земли 471...473 км/ч, т.е. меньше, чем у
И-26-2 на 17...19 км/ч, на 2-й границе высотности 4860 м -
560...573 км/ч (меньше на 19...25 км/ч). Это объяснялось
ухудшением аэродинамики как из-за недостаточно высокого ка-
чества изготовления самолета (плохой подгонки зализов, люч-
ков и люков, щитков, капотов двигателя, плохой отделки по-
верхности и др.), так отчасти и конструктивных изменений
(увеличения "лба" маслорадиатора, обводов капота и всасываю-
щего патрубка; установки неубирающегося хвостового колеса из
-за случаев самопроизвольного складывания убирающегося коле-
са; неполного закрытия отверстия в куполе для уборки основ-
ных колес; установки кронштейнов для подвески РС-82, мачты и
антенны радиостанции; снятия щитков шасси у куполов крыла и
др.).
Время набора высоты 5000 м у серийных самолетов NN02-18
и 04-06 московского и N 05-11 саратовского заводов составля-
ло соответственно 5,26; 5,7; 5,7 мин, т.е. меньше, чем у
И-26-2 на 0,30...0,74 мин. Дело в том, что скороподъемность
серийных самолетов определялась при числе оборотов двигате-
ля, равном 2700 об/мин, вместо 2400...2600 об/мин у опытного
экземпляра.
Скороподъемность Як-1 N 20-29 была ниже из-за увеличения
полетной массы.
По той же причине практический потолок самолетов NN02-18;
04-06; 05-11 и 20-29 был обычно меньше, чем у И-26-2 и сос-
тавлял соответственно 10 200, 9300, 10 000 и 9900 м. [Неко-
торое несоответствие между полетной массой, временем набора
высоты 5000 м и практическим потолком у указанных самолетов
объясняется погрешностями в определении их летных характе-
ристик.]
Летные данные Як-1, находящихся в эксплуатации, естест-
венно, были ниже, чем у новых самолетов, и зависели от сос-
тояния их планеров и ВМГ, которое определялось продолжитель-
ностью эксплуатации, качеством обслуживания и ремонта, ин-
тенсивностью боевой работы, климатическими условиями и дру-
гими факторами. Немалое значение имело также умение летного
состава получать на Як-1 наилучшие летные данные. В отдель-
ных случаях по указанным выше причинам потеря скорости была
более 50 км/ч.
Перед НКАП был резко поставлен вопрос о необходимости
восстановления летных характеристик Як-1 и доведении их на
первых порах, по крайней мере, до уровня И-26-2.
Для совершенствования серийного производства и устране-
ния дефектов Як-1 на саратовский завод была командирована
бригада высококвалифицированных специалистов ОКБ А.С.Яковле-
ва.
По простоте взлета, расчета и выполнения посадки, устой-
чивости и управляемости на режимах горизонтального полета,
набора высоты и планирования, а также пилотирования серийные
Як-1 М-105ПА практически не отличались от И-26-2 и И-26-3.
Некоторое отличие в технику пилотирования внесло отсутствие
на серийных самолетах управляемых триммеров на элеронах и
руле направления, а также увеличение полетной массы и ухуд-
шение аэродинамики, которые привели к тому, что самолеты
стали несколько более инертными, менее приемистыми, чем
опытные.
Як-1 М-105ПА превосходил Me-109 по скорости у земли на
50 км/ч и на высоте 3000 м-на 54 км/ч. [Данные Me-109 полу-
чены в НИИ ВВС в начале 1942 г. при испытании одного из се-
рийных образцов, купленных в Германии в 1940 г.]
Осенью 1941 г. на фронте появился истребитель Me-109F-2
с модифицированным двигателем DB-601N1.
В воздушном бою до высоты 3000 м Me-109F имел преиму-
щество, главным образом, за счет лучшего вертикального ма-
невра. Выше 3000 м Як-1 имел явное преимущество по скорости,
а на высотах 2000...5000 м мог с успехом драться с Me-109F
на виржах и встречных курсах. Недостатками Як-1 по сравнению
с Me-109F являлись невысокая скороподъемность и большая по-
теря высоты при ведении воздушного боя на высотах до 2000 м.
Здесь Як-1 значительно уступал [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.
485655, д. 195. Отчет о воздушном бое Як-1 М-105ПА и
Me-109F, 1942 г.].
Як-1 с М-105П и М-105ПА серийно выпускался с сентября
1940 г. до мая 1942 г.; было построено 2947 самолетов.
Як-1 М-105ПА в зимнем варианте
[ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 471 и 1073; ф. НИИ ВВС, оп.
485690, д.]
Як-1 М-105ПА в зимнем варианте выпускали зимой 1941-1942
гг. Он представлял собой обычный серийный Як-1, на котором
был осуществлен ряд мероприятий, направленных на повышение
боеготовности, а также на обеспечение эксплуатации в зимних
условиях. Его основные отличия: убирающееся лыжное шасси
взамен колесного; окраска поверхности смываемой меловой кле-
евой краской МК-7 (поверх летнего камуфляжа); утепление аг-
регатов винтомоторной группы (т.е. трубопроводов, радиато-
ра, расширительного бачка водосистемы, а также трубопрово-
дов радиатора, маслобака, фильтра "Куно", суфлерного бачка
маслосистемы); установка системы разжижения масла бензином;
заправка водосистемы антифризом; использование ватного чехла
для укрытия капота двигателя на стоянке; использование спе-
циальных заслонок и подушек для прикрытия радиаторов на сто-
янке.
Это обеспечивало работу Як-1 на сильно заснеженных поле-
вых аэродромах без их расчистки, свело к минимуму вероят-
ность обнаружения противником самолета на земле, облегчило
запуск холодного двигателя при низких температурах воздуха,
позволит поддерживать в течение длительного времени винтомо-
торную группу в теплом состоянии без периодических "гонок"
двигателя.
Самолет Як-1 N38-55 с лыжным шасси и мелово-клеевой ок-
раской поверхности проходил совместные заводские и государс-
твенные испытания на саратовском заводе в ноябре 1941 г.
[ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 474.] Испытания проводила
бригада из представителей НИИ ВВС (инженер М.А.Пронин), во-
енной приемки на заводе (летчик К.Д.Климушкин, инженер
К.В.Гундобин), ЛИИ (летчик Н.С.Рыбко, инженер П.С.Лимар).
Было выполнено 18 полетов для определения летных данных са-
молета и свыше 50 взлетов-посадок для испытания лыж и меха-
низма их уборки.
Истребитель Як-7
Общие сведения
Еще до принятия на вооружение истребителей ЛаГГ-З, МиГ-З
и Як-1 и организации их массового серийного производства
встал вопрос о скорейшем освоении этих самолетов в эксплуа-
тации. Создавать совершенно новый учебно-тренировочный само-
лет, не имеющий ничего общего с указанными истребителями,
было, конечно, не только нецелесообразно, но и рискованно -
не терпящее отлагательства дело могло задержаться и быть
сорванным.
4 марта 1940 г. было принято правительственное решение о
создании переходного двухместного с двойным управлением
учебно-тренировочного истребителя УТИ-26 (Як-7) путем моди-
фикации И-26. Задание получил А.С.Яковлев потому, что из
всех главных конструкторов новых истребителей он один имел
опыт создания учебных самолетов и мог справиться с заданием
наилучшим образом.
К тому же конструкция И-26 позволяла легко модифициро-
вать его в учебно-тренировочный истребитель.
Будучи спроектированным как самолет для вывозки и трени-
ровки летного состава при переходе на новую материальную
часть, Як-7 в дальнейшем претерпел ряд удивительных превра-
щений и сыграл более важную роль, чем та, которая ему внача-
ле предназначалась.
Первое - эти модификация двухместного УТИ-26 (в серии
Як-7УТИ) в боевой одноместный истребитель Як-7. Это произош-
ло вскоре после начала Великой Отечественной войны, когда
ВВС Красной Армии понадобилось много новых боевых истребите-
лей.
Не менее удивительны по своему характеру и по своим ре-
зультатам все последующие превращения Як-7 уже в качестве
самолета-истребителя.
За время серийной постройки Як-7 имел 18 основных моди-
фикаций, в том числе: по планеру - 5, по силовой установке -
6, по вооружению - 7, по спецоборудованию - 1.
К основным модификациям Як-7 и других самолетов "Як" от-
несены такие, которые связаны с установкой нового двигателя,
нового вооружения или с существенным изменением конструкции
планера самолета и которые обычно сопровождались присвоением
вамолету какого-либо индекса. Такие изменения, как установка
новых водо- и маслорадиаторов, хвостового колеса, понижение
гаргрота, придание фонарю удобообтекаемой формы, основными
модификациями не считаются.
Из 18 модификаций Як-7 десять строились серийно.
Як-7 в учебном и боевом вариантах серийно выпускался с
1941 г. по 1944 г.
Як-7УТИ М-105ПА
Як-7УТИ - это серийный учебно-тренировочный истребитель
с двойным управлением, построенный по чертежам опытного эк-
земпляра УТИ-26-2.
Серийные самолеты являлись более совершенными, поскольку
в их конструкцию и оборудование были внесены многие измене-
ния и доработки. В том числе:
1. Учитывая характер работы учебно-тренировочного само-
лета (взлет-посадка без уборки шасси), а также для упрощения
конструкции и повышения надежности работы, костыльная уста-
новка шасси самолета выполнена неубирающейся, в связи с чем
пневмоцилиндр уборки костыля снят и заменен подкосом, жестко
соединяющим верхнюю часть костыля с фермой фюзеляжа (основ-
ное шасси, как и на УТИ-26, убирающееся).
2. Для поддержания температурного режима ВМГ в допусти-
мых пределах число оборотов двигателя (за счет установки во
втулку винта регулировочного кольца) понижены с 2700 до 2350
об/мин.
3. Вместо двух оставлен один левый пулемет ШКАС с бое-
комплектом 500 патронов.
Полетная масса Як-7УТИ первых выпусков - в среднем 2800
кг, т.е. на 50 кг больше, чем у УТИ-26-2, что объяснялось
неосвоенностью технологии производства.
Летные характеристики из-за более низкого качества про-
изводственного выполнения также несколько ниже.
Як-7УТИ запущен в серийное производство по постановлению
СНК и ЦК ВКП(б) и во исполнение приказа НКАП от 4 марта 1941
г. Московскому авиационному заводу N301 предписывалось прек-
ратить производство Як-1 и немедленно начать производство
Як-7УТИ, обеспечив начало регулярного выпуска с 1 апреля
1941 г; установить программу выпуска Як-7УТИ на 1941 г. в
600 машин.
Первый полет на первом серийном Як-7УТИ N01-02 выполнил
П.Я.Федрови 18 мая 1941 г. на Центральном аэродроме в Моск-
ве.
Як-7УТИ строился серийно с апреля по сентябрь 1941 г.
Вначале на заводе N301, а после его эвакуации - на новоси-
бирском заводе N153. Всего выпущено 186 самолетов. Як-7УТИ,
как и боевые самолеты ВВС, камуфлировались сверху и с боков
черной краской по основному зеленому фону, а снизу голубой
эмалевой краской. Являясь единственными учебно-тренировочны-
ми истребителями, Як-7УТИ и сменившие их Як-7В сыграли важ-
ную роль в обучении летного состава строевых частей полетам
на скоростных истребителях ЛаГГ-З, МиГ-З, Як-1 и их преемни-
ках. Можно сказать без всякого преувеличения, что в период
войны в советских ВВС не было летчика-истребителя, который
бы не обучался или не летал на Як-7УТИ или Як-7В.
Во время Великой Отечественной войны Як-7УТИ использова-
лись и как разведчики. Это были обычные двухместные самоле-
ты. Так, в январе 1943 г. экипаж в составе летчика старшего
лейтенанта Жильцова и штурмана капитана Соболева на Як-7УТИ
совершили 12 вылетов на разведку поля боя в интересах сухо-
путных войск Ленинградского фронта. Проведение разведки на
высоте 25...30 м обеспечило внимательный просмотр переднего
края противника, а большая угловая скорость перемещения са-
молета делала огонь зенитной артиллерии малоэффективным. Бы-
ли обнаружены основные коммуникации противника, что позволи-
ло штурмовой и бомбардировочной авиации нанести эффективный
удар по противнику [Авиация ВМФ в Великой Отечественной вой-
не/Лаврентьев Н. М. и др., Воениздат, 1983.].
Летом 1943 г. в районе Гатчины Як-7УТИ (штурман -
В.Ф.Шалимов), оснащенный средствами радиоуправления, участ-
вовал в качестве корректировщика в подготовке и проведении
боевых действий по прорыву блокады Ленинграда ["Авиация и
космонавтика", 1980, N4. С. 21.].
Як-7УТИ применялся и для полетов представителей командо-
вания с целью личной рекогносцировки местности и расположе-
ния своих войск и войск противника.
Як-7 М-1О5ПА
Як-7 с двигателем М-105ПА и винтом ВИШ-61П являлся моди-
фикацией двухместного учебно-тренировочного истребителя
Як-7УТИ в одноместный боевой истребитель.
Работа производилась на заводе N301 вскоре после начала
войны по инициативе находившейся на этом заводе для помощи в
освоении Як-7УТИ бригады ОКБ А.С.Яковлева во главе с ведущим
инженером К.В.Синельщиковым. Был взят серийный Як-7УТИ
N04-11 и в него внесены следующие изменения: в задней кабине
установлена бронеспинка; снят фото-кинопулемет; непротекти-
рованные бензобаки заменены протектированными; установлена
система заполнения бензобаков нейтральным газом от баллона с
углекислым газом; установлена одна мотор-пушка ШВАК с боеза-
пасом 120 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с боезапа-
сом 1500 патронов и шесть ракетных орудий (по три под каждой
консолью крыла) под реактивные снаряды РС-82. Управление
стрельбой РС - от электросбрасывателя бомб ЭСБР-3 на левом
пульте кабины летчика.
Фонарь задней кабины и костыль остались без изменений,
поэтому одноместный Як-7 по своему внешнему виду практически
не отличался от двухместного Як-7УТИ.
По сравнению с Як-1 одноместный Як-7 стал более совер-
шенным и имел следующие преимущества: размеры колес шасси
полностью соответствовали полетной массе; моторама, сделан-
ная отъемной, позволяла модифицировать самолет под другой
двигатель; благодаря смещению центровки вперед с 26 до
20...21% САХ значительно увеличилась продольная устойчи-
вость; измененное соотношение между площадями руля высоты и
стабилизатора увеличило расход (отклонение) руля высоты и
улучшило управляемость; увеличение противокапотажного угла
на 1,5* несколько уменьшило опасность капотирования при рез-
ком торможении и сократило длину пробега при посадке; вторая
(необорудованная) кабина могла быть использована для переб-
роски техсостава и грузов при перебазировании частей, дос-
тавки летчиков с мест вынужденной посадки, размещения допол-
нительного бензобака, фотооборудования, бомб и для других
целей. Эти особенности Як-7 делали его перспективным и обус-
ловили возможность осуществления ряда модификаций [Акт при-
емки самолета технической комиссией ОКБ от 2 октября 1941
г.].
О результатах своей работы конструкторы доложили
А.С.Яковлеву. Последний отнесся к идее скептически, однако,
посмотрев одобрил ее. Свои соображения А.С.Яковлев доложил в
верхах. Там предложение поддержали и подкрепили его двумя
постановлениями ГКО от 14 и 23 августа 1941 г. и двумя при-
казами НКАП от 14 и от 26 августа 1941 г. о запуске Як-7 в
серийное производство на двух заводах - московском N301 и
новосибирском N153.
Было предложено изготовлять самолет в улучшенном вариан-
те, позволяющем в случае необходимости ставить двигатель
М-107.
В приказе заводу N301, где Як-7 должен был сменить
Як-7УТИ, ошибочно указан Як-1 вместо "по типу Як-1". Та же
ошибка допущена в приказе заводу N153, где Як-7 должны были
строить параллельно с ЛаГГ-З.
Всего выпущено в серии 62 самолета Як-7, в том числе 51
на заводе N301 в сентябре-октябре 1941 г. и 11 - на заводе
N153 в декабре 1941 г. Перерыв в ноябре вызван эвакуацией
завода N301 в Новосибирск, где он влился в завод N153.
Модифицированный Як-7 N04-11 по контрольным испытаниям
НИИ ВВС получил положительную оценку [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.
485655, д. 273 и оп. 485623, д. 171.]. Летчик-испытатель во-
енного представительства завода N153 А.Н.Лазарев, характери-
зуя его штопорные качества, отмечал, что вывод самолета из
штопора элементарно прост - никаких хитростей, достаточно
педали и ручку управления в поперечном отношении поставить
нейтрально, как самолет мгновенно прекращает вращение и на-
чинает пикировать. В заключении ЦАГИ от 6 апреля 1942 г. го-
ворилось, что Як-7 обладает лучшими по сравнению с самолетом
ЛаГГ-З характеристиками штопора и является безопасным в што-
поре.
Наряду с этим Як-7 имел ряд дефектов шасси, хвостового
колеса, пневмосистемы, монтажа ВМГ и др. Кроме того, осваи-
вая серийный выпуск, заводы допустили увеличение полетной
массы и ухудшение летных характеристик. По сравнению с
УТИ-26-2 полетная масса серийного Як-7 возросла на 210 кг
(до 2960 кг), максимальная скорость снизилась у земли на 19
км/ч (до 471 км/ч) и на высоте 5000 м - на 26 км/ч (до 560
км/ч); время набора высоты 5000 м увеличилось на 1,3 мин (до
6,8 мин).
В сентябре 1941 г. Як-7 N06-05 завода N301, оборудован-
ный реактивными установками, успешно прошел полигонные испы-
тания в НИПАВ (научно-испыгательный пилигон авиационного во-
оружения).
Реактивное вооружение не оказывало заметного влияния на
пилотирование и управление самолетом. Благодаря хорошей ус-
тойчивости Як-7 рассеивание при стрельбе по наземным целям
было значительно меньше, чем у ЛаГГ-З и МиГ-З.
Як-7М М-105ПА
[ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485623, д. 48; оп. 485655, д. 82; ф.
35, оп. 11287, д. 806 ид. 1260.]
Як-7М (модифицированный) с двигателем М-105ПА и винтом
ВИШ-61П представлял переделку серийного Як-7УТИ N05-11 в од-
номестный боевой истребитель с пушечным вооружением, т.е.
это вторая после Як-7 модификация Як-7УТИ в боевой истреби-
тель.
Работа была выполнена в сентябре 1941 г. группой инжене-
ров ОКБ А.С.Яковлева, находившейся на саратовском заводе N21
для помощи этому заводу в налаживании серийного производства
Як-1.
В Як-7УТИ были внесены некоторые изменения, в свое время
осуществленные на опытных самолетах И-28 и И-30, а именно:
сняты пулемет ШКАС с установкой, оборудованием и патронами,
а также сидение и оборудование задней кабины; установлена
мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов, две крыльевых
пушки ШВАК с боезапасом по 110 снарядов; на место второго
пилота бензобак емкостью 80 л (60 кг); бронеспинка у сидения
пилота; фара ФС-155; автоматические предкрылки, узлы крепле-
ния и проводка к реактивным орудиям под 6 ракетных снарядов
РС-82. В связи с установкой в крыле пушек и патронных ящиков
объемы консольных бензобаков уменьшены на 23 л каждый, про-
изведены усиления и переделки крыла.
Уменьшен размах крыла (9,74 м против 10,0 м), концы кры-
ла сделаны менее закругленными из условий размещения предк-
рылков достаточного размаха, тяги управления элеронами пере-
несены на задний лонжерон для улучшения доступа к ним, уве-
личена площадь посадочных щитков с 1,77 до 2,15 м*.
Полетная масса Як-7М по сравнению с Як-7УТИ увеличилась
на 360 кг (см. табл. П.2.3). За вычетом из полетной массы
Як-7 2800 кг масс одного летчика, вооружения, боеприпасов и
оборудования задней кабины (всего 192 кг) увеличение соста-
вило 552 кг, куда вошли: три пушки ШВАК - 124 кг, боекомп-
лект к пушкам (340 снарядов) - 74 кг, предкрылки - 60 кг,
бронеспинка - 32 кг, бензин - 25 кг, переделки и усиления
элементов конструкции самолета - 237 кг.
По мощности огня Як-7М превосходил все истребители, сос-
тоявшие в 1941 г. на вооружении советских ВВС. Секундная
масса залпа составляла 3,84 кг/с. Это было больше, чем у
ЛаГГ-3 с тремя пушками (1ШВАК и 2Б-20С) в 1,5 раза, МиГ-З -
в 3,2 раза, Me-109Е - в 1,5 раза, Me-109F - в 4 раза.
Пушечные установки обеспечивали надежную и безопасную
стрельбу на всех режимах полета, фигурах пилотажа и при тем-
пературах наружного воздуха до -30*С. Жесткость крепления
пушечных установок обеспечивала удовлетворительное рассеива-
ние снарядов. Пристрелка крыльевых пушек и мотор-пушки осу-
ществлялась сходящимся веером на дистанции 400 м. Оружие
Як-7М с большим эффектом могло быть использовано и по назем-
ным целям.
Прицельную стрельбу можно было вести как из одной, так и
из двух крыльевых пушек. Однако вследствие их несинхронной
стрельбы наиболее целесообразно было производить стрельбу
короткими очередями, так как при длинных очередях несколько
нарушалось прицеливание.
По летно-тактическим характеристикам Як-7М почти не ус-
тупал другим истребителям (см. табл. П.2.3). Некоторое сни-
жение данных по сравнению с Як-7УТИ объяснялось тем, что для
модификации был взят экземпляр Як-7УТИ, долго находившийся в
эксплуатации и потерпевший аварию.
Несмотря на значительное увеличение полетной массы, тех-
ника пилотирования, благодаря наличию автоматических пред-
крылков, существенно упростилась; была полностью исключена
возможность срыва в штопор при допущении ошибок (самолет не-
обходимо было "вгонять" в штопор); повысилась общая и осо-
бенно поперечная устойчивость; существенно увеличилась без-
опасность полета [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485623, д. 48.].
Критическая минимальная скорость понижалась на 30...40 км/ч
как на парашютировании, так и на фигурах; наивыгоднейшая
скорость выполнения виража уменьшалась с 350 до 310...320
км/ч; скорость устойчивого парашютирования уменьшилась со
180...190 до 145 км/ч.
При защемлении предкрылков заметно сказывалось увеличе-
ние массы самолета, он становился инертным и тяжелым в уп-
равлении, период выдерживания удлинялся, траектория на взле-
те делалалась более пологой, потребная для выполнения виража
скорость увеличивалась, диапазон скоростей уменьшался, при
парашютировании на скорости 180...190 км/ч самолет имел тен-
денцию к сваливанию в штопор. Вообще самолет делался строже
и чувствительнее, вследствие чего требовал более точной ко-
ординации движений со стороны летчика.
Як-7М проходил государственные испытания с 5 по 16 ок-
тября 1941 г. в Чкаловской и с 31 октября по 27 декабря 1941
г. на Урале, куда во время войны был перебазирован НИИ ВВС.
16 октября, совершая перелет Москва - Свердловск, Як-7М
под управлением летчика-испытателя А.Г.Прошакова при посадке
в Казани потерпел аварию (из-за отказа пневмосистемы сложи-
лась правая опора шасси), что задержало его в Казани до 31
октября.
Госиспытания проводила бригада в составе: ведущий летчик
- В.И.Хомяков, ведущий инженер А.Т.Степанец, техник
В.Ф.Сбитнев. Было выполнено 39 полетов общей продолжитель-
ностью 20 ч 35 мин, в том числе перелет Москва - Свердловск.
Результаты госиспытаний были признаны удовлетворительны-
ми. В частности отмечалось, что самолет вполне доступен лет-
чикам средней квалификации военного времени и может быть
легко и быстро освоен ими. Як-7М был рекомендован к запуску
в серийное производство. Однако в серии он не строился, и ни
одно из мероприятий, осуществленных на нем (кроме использо-
вания места в задней кабине для размещения дополнительного
бензобака), не нашло применения на самолетах семейства "Як":
предкрылки - из-за отсутствия в них необходимости; крыльевые
пушки - из-за нарушения наводки при стрельбе из одной крыль-
евой пушки.
Як-7А М-105ПА
[ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 71 и 118; ф. 35,
оп. 11287, д. 1100]
Обозначение Як-7А носили самолеты Як-7 завода N 153, в
которые были внесены следующие изменения:
1. Установлена приемо-передающая радиостанция (с 31-го
самолета 16-й серии), в которую входили: приемник РСИ-4
("Малютка"), передатчик РСИ-З ("Орел"), щиток управления ра-
диостанцией, умформеры РУН-30 и РУ-11-А, антенна.
Приемник находился на правой панели приборной доски, а
передатчик - за спинкой сидения летчика. Щиток управления
радиостанцией - над правым пультом кабины. Антенна - двухлу-
чевая, натянута между мачтой и верхней частью фонаря за спи-
ной летчика. Антенна снабжена амортизатором для обеспечения
натяга и целости канатика при различных аэродинамических
нагрузках на лучи антенны. Привод снижения введен внутрь по-
лой мачты. Все агрегаты радиостанции соединены между собой
экранированными кабелями. Для обеспечения хорошего противо-
веса радиостанции и устранения помех радиоприему от перемен-
ных электрических контактов осуществлена металлизация само-
лета (с 15-й серии) - все металлические части соединены
между собой проводниками (медной лентой, пленкой или прово-
дом).
2. По рекомендациям ЦАГИ улучшена аэродинамика самолета.
Хвостовое колесо выполнено частично убирающимся (с 19-й се-
рии). Подкос, жестко соединяющий верхнюю часть костыля с
фермой фюзеляжа, заменен пневмоцилиндром уборки костыля. В
выпущенном положении костыль удерживался шариковым замком
пневмоподъемника, а в убранном - шнуровыми резиновыми амор-
тизаторами. Отверстие в фюзеляже после уборки хвостового ко-
леса закрывалось лобовым щитком.
Установлены дополнительные щитки, полностью прикрывающие
вырезы для колес в крыле при убранном шасси. Щитки выпуска-
лись под действием пружин, а убирались с помощью специально-
го механизма при нажатии колес.
Сдвижная часть фонаря задней кабины заменена откидыва-
щимся на правый борт фанерным колпаком (с 17-й серии). В
закрытом положении колпак обеспечивал плавный переход от фо-
наря кабины пилота к гаргроту хвостовой части фюзеляжа. Кол-
пак удерживался замком, открываемым из кабины летчика.
Изменена конструкция газоотводных труб пулеметов (с 17-й
серии). Отверстия в капоте под газоотводные трубы закрыты с±
мными заглушками на хомутах. Пороховые газы выводились из
газоотводных труб вперед.
Взамен звеньеотводов установлены звеньесборники, что
позволило ликвидировать отверстия в капоте и зализах и обес-
печить сохранение звеньев для повторного использования.
Уменьшены радиусы желобов под пулеметы в капоте двигателя
[Другие рекомендации ЦАГИ внедрены на Як-7Б].
3. Для сокращения длины разбега установлено управление
форсажом двигателя; принудительное открытие дроссельной зас-
лонки нагнетателя, что увеличивало объем воздуха, поступаю-
щего в двигатель и, следовательно, увеличивало его мощность.
Ручка управления форсажем устанавливалась на левом пульте на
одной оси с сектором нормального газа и высотным корректо-
ром.
4. Установлена система заполнения бензобаков нейтральным
(выхлопным от двигателя) газом (с 14-й серии) по измененной,
испытанной в полете и утвержденной НИИ ВВС схеме.
5. Электрические бензиномеры заменены механическими по-
плавкового типа, установленными на правой и левой консолях
крыла на средних бензобаках (с 16-й серии). Указатели бензи-
номеров размещены под верхней обшивкой крыла и прикрыты
плексигласом, позволяющим летчику из кабины следить за
стрелками бензиномеров.
6. Произведена перекомпоновка приборной доски (с 31-го
самолета 16-й серии). С приборной доски снят плексиглас,
служивший для равномерного распределения светового потока на
шкалах приборов. Освещение приборной доски производилось от-
раженным светом при помощи фальшборта. С правой панели сняты
вольтамперметр (вследствие отсутствия прибора) и указатель
электрического бензиномера с сигнализацией уровня бензина в
бензобаках (вследствие замены электрического бензиномера ме-
ханическим). На левой панели приборной доски кроме сигнали-
зации положения шасси установлена сигнализация положения
хвостового колеса.
7. Сделана фиксация подвижной части фонаря в крайнем
заднем положении (для предотвращения самопроизвольного над-
вигания фонаря вперед в полете);
установлен цилиндр, обеспечивающий установку щитков кры-
ла в два положения: 0 и 55* (вместо 0; 15 и 55*). Отклонение
на 15*, которое предполагалось использовать для сокращения
длины и времени разбега и для уменьшения радиуса и времени
виража, оказалось ненужным;
с левого пульта снята ручка регулировки натяжения плече-
вых ремней с механизмом регулировки;
снята система пневмоперезарядки пушки (с 31-го самолета
15-й серии); оставлена механическая система перезарядки;
снят редуктор пневмосистемы, в связи с чем давление воз-
духа в сети увеличилось с 35 до 50 ат.
Вооружение Як-7А не отличалось от вооружения Як-7 и сос-
тояло из мотор-пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов и двух
синхронных пулеметов ШКАС с общим боезапасом 1000 патронов.
Произведены лишь некоторые конструктивные улучшения в уста-
новке оружия.
Завод N153, осваивая серийный выпуск самолетов Як-7А,
допустил ухудшение их летных характеристик: по сравнению с
УТИ-26-2 максимальная скорость снизилась у земли до 476
км/ч, на высоте 5000 м - до 550 км/ч (на лыжах - 440 и 520
км/ч), время набора высоты 5000 м увеличилось до 6,8 мин.
В результате улучшения аэродинамики максимальная ско-
рость Як-7А по сравнению с Як-7 увеличилась во всем диапазо-
не высот с лыжным шасси на 10 км/ч и с колесным шасси на 20
км/ч (до 495 км/ч у земли и до 571 км/ч на высоте 5000 м);
время набора высоты 5000 м составляло 6,42...6,8 мин.
Зимой 1941-1942 гг. Як-7А, как и Як-1, выпускался и экс-
плуатировался с лыжным шасси и с зимней меловой окраской. На
лыжах максимальная скорость во всем диапазоне высот уменьша-
лась на 30...40 км/ч, время набора высоты 5000 м увеличива-
лось на 0,7...0,9 мин, дальность полета на 0,9 максимальной
скорости на высоте 5000 м уменьшалась на 50...60 км. Длина
разбега увеличивалась на 100 м, длина пробега уменьшалась на
130...150 м (из-за большего трения лыж о снег).
Ухудшение летных данных Як-7А с лыжным шасси объясняется
увеличением сопротивления вследствие недостаточно плотного
прилегания лыж к крылу, а также увеличением полетной массы
на 73 кг.
Зимняя меловая окраска снижала максимальную скорость на
7...10 км/ч и несколько ухудшала другие летно-технические
характеристики.
По технике пилотирования Як-7А с лыжным шасси почти ни-
чем не отличался от Як-1. Что же касается посадки, то она
была даже проще, так как в случае ошибок (посадка с креном)
самолет почти не "козлил".
Лыжа, изготовленная на заводе N153, имела деревянную
конструкцию и состояла из набора лонжеронов, диафрагм, бобы-
шек, полоза, склеенного из 13 планок (ясеневых или из си-
бирской лиственницы). Каркас лыжи собирался на клею (казеи-
новом или ВИАМ Б-З), шурупах и оцинкованных гвоздях. Вверху
он обшивался фанерой толщиной 3 мм с последующей окраской.
По бокам лыжа окантовывалась листовым алюминием толщиной 0,5
мм. На верхней части лыжи устанавливался кабан с лапами, из-
готовленный из хромансилевых труб, и имелись втулки для
крепления к полуоси стойки и замковые механизмы. Лыжа косты-
ля - неубирающаяся, деревянной конструкции.
Масса комплекта лыж на самолет - 123 кг, хвостовой лыжи
- 6 кг. Площади одной основной лыжи: полная - 0,931 м*, ра-
бочая - 0,835 м*, хвостовой лыжи: габаритная - 0,166 м*, ра-
бочая - 0,150 м*. Удельное давление на одну лыжу, отнесенное
к ее полной площади - 1400 кг/м*, к рабочей площади - 1565
кг/м*, хвостовую лыжу - соответственно 1900 и 2100 кг/м*
[ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 273].
Головной Як-7А - эталон для серийной постройки на 1942
г. представлял собой серийный самолет Як-7 N 14-11 завода
N153, на котором ОКБ А.С.Яковлева осуществило указанные выше
измения для восстановления летных характеристик, ухудшивших-
ся в процессе серийной постройки. Самолет был модифицирован
в конце 1941 г. и проходил совместные испытания (заводские и
государственные) с 16 января по 22 февраля 1942 г. на заводе
N 153 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 118].
Самолет испытывался с лыжным и колесным шасси до и после
внесения в его конструкцию и аэродинамику изменений.
Испытания проводила бригада в составе: ведущий летчик
И.С.Рыбко (ЛИИ), ведущие инженеры А.Т.Степанец (НИИ ВВС),
П.С.Лимар (ЛИИ) и К.В.Тарутин (завод N153).
Было произведено 30 полетов для определения летных ха-
рактеристик и отстрела вооружения и 288 полетов по кругу с
посадками для проверки эксплуатационных качеств лыж. Общий
налет - 27 ч 4 мин.
Як-7А выпускался на заводе N153 в январе-мае 1942 г.,
всего было построено 277 самолетов, в том числе за ян-
варь-февраль - 13.
Як-7А прекрасно проявил себя в воздушных боях с истреби-
телями Me-109 и FW-190. Прославленный 434 иап (32 гвардейс-
кий) Героя Советского Союза И.И.Клещева сбил с июня по ав-
густ 1942 г. 90, а всего за время пребывания на
Сталинградском фронте 163 самолета противника, т.е. больше,
чем иная дивизия [ЦАМО, ф. 32 гв. иап (434 иап), оп. 19039,
д. 1].
Як-7А обладал высокой живучестью. После повреждения в
бою самолеты вели себя прекрасно. Был случай благополучного
возвращения самолета на свой аэродром, когда: были разбит
правый элерон, вырван кусок плоскости с обшивкой и нервюрами
до элеронов; сорван носок крыла до переднего лонжерона; сне-
сена полотняная обшивка руля поворота и со всей боковины фю-
зеляжа; отбита половина консоли стабилизатора и часть руля
высоты; пробита тяга управления посадочными щитками - само-
лет производил посадку с одним выпущенным и одним свободно
висевшим щитком; многократно пробиты пояса лонжеронов, тяги
элеронов и другие жизненно важные конструктивные элементы
[ЦГАНХ, ф. 8044, оп. 1, д. 1587, л. 18].
Як-7Б М-105ПА
Як-7Б М-105ПА представлял собой дальнейшее развитие се-
рийного Як-7А и отличался от него более мощным вооружением и
аэродинамическими усовершенствованиями.
Вооружение Як-7Б состояло из мотор-пушки ШВАК с боезапа-
сом 120 снарядов и двух синхронных пулеметов УБС с общим бо-
езапасом 400 патронов (левый пулемет - 260, правый - 140).
Кроме того, в перегрузку под крылом можно было подвешивать
шесть РС-82 или две бомбы от 25 до 100 кг каждая. Вооружение
успешно прошло испытания на Як-7Б N22-03 в июне 1942 г. Для
отстрела вооружения было выполнено 25 полетов общей продол-
жительностью 7 ч 57 мин. Согласно постановлению ГКО от 10
мая 1942 г. Як-7Б выпускался без РСов.
На Як-7Б были выполнены в полном объеме рекомендации
ЦАГИ по улучшению аэродинамики. Помимо сделанного на Як-7А
были осуществлены следующие мероприятия.
Для более полного использования скоростного напора и по-
вышения границ высотности самолета улучшены всасывающие пат-
рубки двигателя. Вход в патрубки выполнен заподлицо с по-
верхностью зализов крыла и слегка отогнут вниз. Сетка
наклонена и утоплена внутрь. Произведена герметизация кана-
лов.
Хвостовое колесо сделано полностью убирающимся по типу
УТИ-26-2, гнездо для него в фюзеляже закрывалось двухствор-
чатыми боковыми щитками вместо одного лобового.
Улучшена внешняя отделка самолета, а также подгонка щит-
ков, зализов, лючков, секций капота двигателя и т.д.
Для увеличения числа оборотов двигателя с 2350...2600,
2550...2700 об/мин, что было необходимо для улучшения
взлетных и других характеристик самолета, из втулки винта
вынуто регулировочное кольцо, в результате чего угол уста-
новки лопастей винта ВИШ-61П на малом газе уменьшился с 23
до 20*.
Для снижения температур воды и масла до допустимых пре-
делов и обеспечения тем самым возможности использования но-
минального числа оборотов двигателя на взлете, наборе высоты
и в горизонтальном полете на максимальной скорости установ-
лены усовершенствованные туннели водо- и маслорадиаторов.
Стенки заслонки водорадиатора сделаны более высокими, благо-
даря чему ликвидированы "ножницы" между туннелем и заслон-
кой. Выходная часть туннеля маслорадиатора опущена вниз.
Кроме усиления вооружения и улучшения аэродинамики в
конструкцию Як-7Б М-105ПА внесено большое число изменений,
значительно улучшающих эксплуатационные качества самолета.
Наиболее существенные из них следующие: введено заземле-
ние самолета на стоянке; уменьшено напряжение тока, подавае-
мого на лампы сигнализации положения опор шасси с целью по-
вышения надежности их работы; введено электропневматическое
управление вооружением; электросеть выполнена по однопровод-
ной схеме, металлизация самолета и экранировка электросети
доведены до норм технических условий ВВС, благодаря чему
несколько повысилась дальность и качество радиосвязи; ручка
управления самолетом Р-1 выполнена по типу ручки управления
Me-109; аварийный баллон сжатого воздуха установлен под по-
лом кабины; увеличена живучесть пневмосистем путем подключе-
ния системы щитков Шренка и тормозов колес в аварийную сис-
тему; усиленеы пружины на рукоятке аварийного выпуска шасси
для отдачи рукоятки в переднее положение; введен дренаж си-
дения пилота для стока воды, случайно попавшей на стоянке;
устранено соскакивание тросов амортизации костыля с роликов
путем установки ограничительной скобы на ролики; усилена
сдвижная часть фонаря кабины; установлен маслосборный бачок
на суфлер двигателя для устранения выбивания масла и др.
(Выбивание масла из суфлера - это дефект двигателя М-105,
поэтому установка бачка не привела к устранению дефекта).
Спецоборудование Як-7Б, как и Як-7А, включало приемопе-
редающую радиостанцию (приемник РСИ-4 "Малютка" и передатчик
РСИ-З "Орел") с мачтой и двухлучевой антенной. Все Як-7Б 22-
ой серии были подготовлены для установки приемника и пере-
датчика, но лишь каждый десятый из них заводом выпускался с
передатчиком.
Летные характеристики Як-7Б, несмотря на наличие мачты
антенны радиостанции, установку нового вооружения, повлекше-
го более сильное искажение верхней секции капота двигателя и
увеличение полетной массы по сравнению с Як-7А и УТИ-26-2,
были значительно выше, чем у Як-7А и практически одинаковы с
характеристиками УТИ-26-2 (см. табл.П.2.3).
После замены пулеметов ШКАС на УБС по мощности огня
Як-7Б вполне соответствовал запросам фронта и мог быть более
эффективно, чем Як-7А и другие самолеты, использован как по
воздушным, так и по наземным целям.
Секундная масса залпа достигла 2,72 кг/с и превосходила
характеристику Як-1, Як-7 и Як-7А в 1,57 раза, ЛаГГ-З позд-
них выпусков - в 1,36 раза, МиГ-З - в 2,26...2,56 раза, Ла-5
- в 1,55 раза, Me-109F - в 2,87 раза и Me-109G-2 (трехточеч-
ный) - в 1,62 раза.
Эталон Як-7Б М-105ПА на 1942 г. (самолет N14-13) прохо-
дил совместные заводские и государственные испытания на аэ-
родроме новосибирского завода N153 с 28 января по 5 февраля
1942 г. [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 216]
Испытания проводила бригада в составе: летчики А.Г.Ко-
четков (НИИ ВВС) и Н.С.Рыбко (ЛИИ), ведущие инженеры
А.Т.Степанец (НИИ ВВС), В.Н.Сагинов (ЛИП) и А.П.Рыбченков
(завод), по вооружению - А.Г.Аронов (НИИ ВВС), Г.И.Гудименко
(ОКБ А.С.Яковлева). Было произведено 27 полетов общей про-
должительностью 17 ч.
В отчете по госиспытаниям Як-7Б отмечалось, что по срав-
нению с самолетом Як-1, хорошо зарекомендовавшим себя на
фронте, самолет Як-7Б в конструктивном отношении является
более совершенным и перспективным... В отличие от некоторых
других истребительных самолетов, состоящих на вооружении ВВС
Красной Армии, самолет Як-7 за время нахождения в серийном
производстве непрерывно улучшался конструктивно и оснащался
новым более мощным вооружением (РО, пулеметы УБС) и спецобо-
рудованием (фара, приемо-передающая радиостанция, радиополу-
компас и др.), не теряя при этом своих боевых и летных дан-
ных. Это положительное явление имело место благодаря умелому
подходу к вопросу оснащения самолета новым вооружением и
спецоборудованием и систематической работе ОКБ по улучшению
летных данных серийных самолетов [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.
485655, д. 113].
На основании сравнения Як-7Б с ЛаГГ-З, МиГ-З, И-16,
И-153, Me-109F, Me-110, He-100, а также с некоторыми амери-
канскими и английскими истребителями, поступавшими в Советс-
кий Союз, ЛИИ сделал заключение, что в отношении устойчивос-
ти и управляемости самолет Як-7Б М-105ПА не только не
уступает, но и превосходит лучшие образцы отечественных и
иностранных истребителей [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д.
113].
После госиспытаний было принято решение ГКО о переводе
серийного производства с Як-7А на Як-7Б. Самолеты Як-7Б
М-105ПА выпускались на заводе N 153 с апреля по июль 1942 г.
и всего был построен 261 самолет. Эти самолеты хорошо проя-
вили себя в боях под Сталинградом и на Кубани.
Увеличение массы вооружения приводило к смещению цент-
ровки вперед и недопустимому уменьшению противокапотажного
угла. Поэтому во избежание капотирования самолета с 20 мая
1942 г. в задней кабине устанавливался дополнительный бензо-
бак, вместимостью 80 л (60 кг).
Летчики были недовольны установкой такого бензобака, к
тому же непротектированного, поскольку это увеличивало поле-
тную массу и, следовательно, ухудшало летные качества само-
лета и, кроме того, увеличивало пожарную опасность.
В период Сталинградской битвы этот бак был признан не-
нужным, и для облегчения его повсеместно снимали с самолетов
без всяких на то указаний сверху. Официально это было санк-
ционировано постановлением ГКО от 22 сентября и от 1 октября
1942 г.
В июле-октябре 1942 г. в ВВС имели место 11 случаев раз-
рушения крыла в боевых и тренировочных полетах, из них на
ЛаГГ-З - 6 случаев, на Як-7 - 3, на Як-7Б - 1, на Ил-2 - 1.
В девяти случаях разрушение заканчивалось катастрофой, в
двух - аварией. Разрушение во всех случаях начиналось со
срыва обшивки крыла при выполнении различных фигур пилотажа,
переворотов, выводе из пикирования, при выполнении глубоких
виражей. Расследованием было установлено, что основной при-
чиной являлась непрочность приклейки обшивки к каркасу крыла
(непроклей) [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 772, л. 242; ЦГАНХ,
ф. 8044, оп. 1, д. 851, л. 182].
Командир и военком 202 иад Янсен и Лобан, давая оценку
боевым качествам самолета Як-7Б по опыту использования, пи-
сали, что самолет Як-7Б по своим летно-тактическим данным и
вооружению является наилучшим самолетом-истребителем ВВС КА,
особенно в сравнении с самолетами ЛаГГ-З и МиГ-З. Самолет
Як-7Б прост во всех видах техники пилотирования, ы полете
устойчив, прост в эксплуатации. Из опыта многих воздушных
боев можно сделать следующие выводы: 1. Як-7Б легко ведет
воздушный бой с Me-109 на виражах и на вертикалях. На гори-
зонтальных фигурах Як-7Б имеет преимущество и быстро заходит
в хвост Me-109. По горизонтальным скоростям Як-7Б и Me-109
одинаковы. 2. От Me-109F Як-7Б отстает на вертикальных фигу-
рах. Объясняется это тем, что Як-7Б медленно набирает ско-
рость, а Me-109F "ходит за газом". По горизонтальной скорос-
ти Як-7Б уступает Me-109F, на пикировании также отстает,
хотя практически по горизонтали и на пикировании нашим лет-
чикам приходилось гнаться за Me-109F очень короткое время,
поэтому полных выводов сделать нельзя. Возможно, при продол-
жительном горизонтальном полете и пикировании Як-7Б может
догнать Me-109F.
Основные недостатки Як-7Б: 1. Тяжел, что затрудняет
быстрый набор скорости. 2. Имеет большое сопротивление за
счет водяного и масляного радиаторов. 3. Не имеет обзор на-
зад. 4. Плохой целлулоид в фонаре, что затрудняет наблюдение
и не дает возможности летать с закрытым колпаком. 5. Двига-
тель (особенно не форсированный) не соответствует по своей
мощности массе самолета. 6. При стрельбе приходится снимать
руку с сектора газа и переносить на гашетки, что ухудшает
управление самолетом, а также сбивает точность прицела. 7.
Длины пробега и разбега самолета велики, что требует хороших
"площадок" по длине [ЦГАНХ, ф. 8044, оп. 1, д. 851, л. 106].
Як-7Б М-105ПФ
[ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 11, 111 и 113]
Як-7Б с форсированным двигателем М-105ПФ являлся фронто-
вым истребителем и отличался от своего предшественника Як-7Б
М-105ПА, главным образом, мощностью двигателя, увеличенной
со 1050 до 1180 л.с. Повышение мощности у земли и на средних
высотах было достигнуто за счет изменения регулировки авто-
матического регулятора наддува Р-7 в сторону увеличенния
давления наддува p_k с 910 до 1050 мм рт.ст.
Для обеспечения надежной работы на форсированном режиме
были усилены поршневые пальцы и изменена регулировка карбю-
раторов. Других конструктивных отличий от М-105ПА двигатель
М-105ПФ не имел.
Инициатива форсирования по наддуву двигателя М-105ПА
принадлежала ОКБ А.С.Яковлева, которое в начале 1942 г. на
серийном самолете Як-7А N22-41 провело эксперименты по уве-
личению давления наддува двигателя последовательно до 950,
1000 и 1050 мм рт.ст. и по определению в полете влияния, ко-
торое оказывало это увеличение на максимальную скорость и
другие характеристики самолета.
Результаты экспериментов оказались весьма обнадеживащими
и послужили основанием для принятия правительственного реше-
ния, обязывающего В.Я.Климова в кратчайший срок осуществить
перевод двигателя М-105ПА с нормального на форсированный ре-
жим работы.
Кроме установки форсированного двигателя на самолет
Як-7Б (с 22-й серии) осуществлен ряд мероприятий, направлен-
ных на улучшение аэродинамики и уменьшение полетной массы
самолета, в основном за счет улучшения и облегчения элемен-
тов конструкции, без уменьшения прочности и нанесения ущерба
боевым и эксплуатационным качествам самолета.
Главные изменения были следующие: облегчена ферма фюзе-
ляжа; упрощен и облегчен механизм подъема сидения (сидение
регулировалось только на земле); установлена новая мягкая и
более легкая спинка сидения, плексиглас на откидном колпаке
задней кабины заменен на фанеру; сняты причальные узлы; об-
легчены каркас и обшивка куполов колес в крыле; заново вы-
полнена опалубка фюзеляжа, облегчено шасси (убраны буксиро-
вочные кольца, установлены новые верхние стаканы и полуоси;
сняты реактивные орудия и проводка к ним; в связи с форсиро-
ванием двигателя во втулку винта введено дополнительное ре-
гулировочное кольцо, в результате чего угол установки лопас-
тей винта на малом шаге увеличен с 20 до 23*; снята система
пневмоперезарядки пушки.
По вооружению отличий от Як-7Б М-105ПА не было; по спе-
цоборудованию разница состояла лишь в том, что кабина летчи-
ка была выполнена в полном соответствии с требованиями к
стандартной кабине истребителя. В отчете по госиспытаниям
Як-7Б М-105ПФ отмечалось, что по своему объему и размещению,
равно как и по культуре монтажа, спецоборудование самолета
Як-7Б стоит на одном из первых мест среди аналогичных типов
самолетов как отечественного производства, так и самолетов
противника [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 113, л. 15].
В результате указанных и других более мелких изменений
полетная масса уменьшилась примерно на 30 кг. Удельная наг-
рузка на крыло снизилась со 177 до 175,5 кг/м*, а на мощ-
ность - с 3,0 до 2,55 кг/л.с. Максимальная скорость у земли
увеличилась на 14 км/ч (до 514 км/ч), а на второй границе
высотности 3650 м уменьшилась на 10 км/ч (до 570 км/ч) из-за
уменьшения высотнрости двигателя с 4000 до 2700 м. Выше вто-
рой границы высотности мощности двигателей, а следовательно,
и летные данные Як-7Б с М-105ПА и с М-105ПФ совпадали.
Время набора высоты 5000 м уменьшилось с 6,5 до 5,8 мин.
Улучшились пилотажные качества и маневренность на фигурах,
выполняемых как в горизонтальной, так и в вертикальной пло-
скостях. Время выполнения виража на высоте 1000 м сократи-
лось на 1...2 с, а набор высоты за боевой разворот с высоты
1000 м увеличился на 100 м.
У Як-7 с М-105ПФ стала меньше дальность полета на скоро-
стях, близких к максимальным. Так, на скорости 0,9 макси-
мальной на второй границе высотности дальность уменьшилась с
700 до 645 км. Однако на режимах работы форсированного дви-
гателя, сходных с режимами М-105ПА, дальность полета практи-
чески не изменилась.
Серийные Як-7Б М-105ПФ имели эксплуатационный диапазон
центровок 15,2...19,0% САХ, что явилось следствием снятия
дополнительного бензобака из задней кабины.
Смещение центровки вперед привело к повышению продольной
устойчивости, нехватке руля высоты для посадки на три точки
(посадочный угол 27* вместо 30*) и к уменьшению противокапо-
тажного угла до 22*10'...26*20' против минимально допустимо-
го 26*30'. Это было серьезным недостатком, так как исключало
пробу двигателя на земле без удержания хвоста от подъма и в
большой мере ограничивало возможности полного и продолжи-
тельного использования тормозов колес для сокращения длины
пробега. По этой причине пробег составлял 620 м, т.е. был
довольно большим.
Для устранения перечисленных недостатков центр тяжести
следовало бы сместить назад на 3...4% САХ, для чего требова-
лось перекомпоновка самолета, а это не входило в намерения
ОКБ, которое уже вынашивало планы модификации Як-7Б в Як-9,
где и предполагалось кардинально решить вопрос о положении
центра тяжести самолета.
Были и некоторые другие недостатки, как например:
1. Выбрасывание масла из суфлера двигателя и попадание
его на козырек кабины, выхлопные патрубки и другие части са-
молета, особенно интенсивные при переполнении маслобака и
повышении температур воды и масла выше 100*С.
2. Напряженный температурный режим двигателя. При наборе
высоты с полностью открытыми заслонками водо-, маслорадиато-
ров, температура масла достигала верхнего предела, а воды -
превосходила допустимую для двигателя М-105ПФ при температу-
ре наружного воздуха +15*С, вследствие чего не было обеспе-
чено использование номинальной мощности двигателей и числа
оборотов 2600 об/мин на режиме наивыгоднейшей скороподъем-
ности.
3. Неравномерная и неполная выработка горючего из левой
и правой групп бензобаков. На Як-7Б выпуска мая 1943 г. де-
фект был устранен путем включения в схему бензосистемы трех-
ходового (вместо двухходового) бензокрана, что давало воз-
можность летчику, попеременно включая и выключая левую и
правую группы бензобаков, бороться с неравномерной выработ-
кой и предотвращать неполную выработку горючего.
4. Недостаточная дальность и недостаточно высокое ка-
чество двусторонней радиосвязи: дальность на самолете - 50
км, на земле - 75...80 км, между самолетами - 15...20 км. В
дальнейшем дефект был частично, устранен путем введения за-
земления корпуса приемника на "массу" самолета, улучшения
качества выполнения металлизации и осуществления полной эк-
ранировки сети и других элементов электрооборудования само-
лета.
Як-7Б N22-41 с установленным на него форсированного дви-
гателя М-105ПФ проходил госиспытания в НИИ ВВС с 30 мая по 9
июня 1942 г. Было выполнено 36 полетов общей продолжитель-
ностью 23 ч.
Испытания проводили летчики-испытатели П.Я.Федрови (ОКБ
А.С.Яковлева) и А.Н.Лазарев (завод N153), инженеры-испытате-
ли А.Т.Степанец, К.В.Пузанов, А.Г.Аронов (НИИ ВВС), С.Д.Ев-
докимов, П.С.Лимар (ЛИИ) и др.
По результатам испытаний были сделаны следующие выводы:
1. Достигнутое без увеличения массы повышение мощности
двигателя за счет увеличения давления наддува с 910 до 1050
рт.ст. привело к:
а) повышению максимальной скорости самолетов Як-7Б на
25...29 км/ч на высотах от 0 до 2800...2000 м, на 14...18
км/ч на высоте 3000 м, на 20...35 км/ч на высоте 4000 м; на
высотах 5000 м и выше скорость не изменилась;
б) уменьшению времени набора высоты 5000 м в среднем на
10%;
в) увеличению набора высоты за боевой разворот с началь-
ной высоты 1000 м в среднем на 100 м, или 11%;
г) уменьшению длины разбега в среднем на 50 м, или на
10...12%.
2. Повышение давления наддува с 910 до 1050 мм рт.ст.
повлекло за собой незначительное повышение температур воды
(до 5*С) и масла (до 12*С).
3. Спецоборудование Як-7Б по своему объему и размещению
полноценнее спецоборудования всех самолетов-истребителей как
отечественных, так и самолетов противника.
4. Качество производственного выполнения и доведенность
серийных Як-7Б 22-й серии завода N153 существенно улучшено,
однако оно все еще находится не на должном уровне, несмотря
на то, что завод дал уже более 5...7 крупных серий и имел
возможность покончить с дефектами, вызванными периодом осво-
ения самолета [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 113, 82 и
106].
В 1943 г. на новосибирском заводе были проведены конт-
рольные испытания 13 самолетов Як-7Б М-105ПФ [ЦАМО, ф. НИИ
ВВС, оп. 128661, д. 5, л. 12]. По результатам испытаний этих
самолетов получены следующие данные:
1. Полетная масса самолетов в течение 1943 г. в среднем под-
держивалась одинаковой, равной 3000 кг, отклонение составля-
ло 15...16 кг, что объяснялось наличием или отсутствием бро-
нестекол и незначительными отклонениями в технологии произ-
водства.
2. Максимальная скорость серийных самолетов в процессе
производства существенно не менялась и в среднем равнялась:
у земли 531 +12/-9 км/ч, на 1-й границе высотности - 567
+10/-7 км/ч, на 2-й границе высотности - 588 +8/-11 км/ч.
Колебания максимальной скорости объяснялись рядом при-
чин, в том числе: неодинаковым качеством производственного
исполнения; разницей в номинальной мощности двигателей, ус-
тановленных на самолетах, главным образом за счет неодинако-
вой регулировки давления наддува и др. Колебания мощности
двигателей: у земли - 2,5%; на 1-й границе высотности -
3,3%; на 2-й границе высотности - 3,1%.
3. Границы высотности равнялись: 1-я - 1580 +300/-330 м;
2-я - 3860 +300/-450 м. Чрезвычайно большие отклонения гра-
ниц высотности от средних значений объяснялись дефектами в
работе нагнетателя и РПД (регулятора постоянства давления).
4. Время набора высоты 5000 м при 2600 об/мин равнялось
5,7 +0,6/-0,5 мин, при 2700 об/мин - на 0,6 мин меньше.
На основании анализа полученных данных был сделан вывод
о том, что в 1943 г. новосибирским заводом постановления ГКО
от 2 ноября и 9 декабря 1942 г. по максимальным скоростям
Як-7Б с форсированным двигателем выполнены.
В том же 1943 г. проводились совместные (ОКБ и ЛИИ) ис-
пытания Як-7Б 31-й серии (N31-01) с форсированным двигате-
лем. Основные отличия самолета: антенна и мачта антенны уб-
рана внутрь фюзеляжа; носки крыла и оперения отполированы на
30% хорды; установлены реактивные выхлопные патрубки двух
вариантов: ОКБ - 8 шт. и НИИ ВВС - 12 шт. Патрубки заключены
в обтекатели по типу Me-109; произведена тщательная гермети-
зация кока винта и всего самолета для исключения протоков
воздуха и уменьшения сопротивления; улучшена подгонка нахо-
дящихся в потоке воздуха деталей; произведены работы, обес-
печивающие полную уборку в полете хвостового колеса размером
300х125 мм, гнездо для него закрывалось двухстворчатыми щит-
ками; ликвидированы щели между рулями и т.д.
В акте ЛИИ от 15 мая 1943 г. [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д.
1933] отмечалось следующее:
1. Самолет Як-7Б N 31-01 с форсированным двигателем в
результате осуществления указанных мероприятий по облагора-
живанию аэродинамики самолета имеет значительно большую мак-
симальную скорость в сравнении с серийными самолетами, а
именно: у земли - 547 км/ч и на высоте 4000 м - 612 км/ч.
Эти данные являлись рекордными для самолетов Як-7Б. Рядовые
серийные самолеты таких высоких летных данных, естественно,
не имели.
2. Время набора высоты 5000 м уменьшилось на 0,3 мин.
3. Установка выхлопных патрубков, рекомендованных НИИ
ВВС, взамен патрубков ОКБ, установленных на серийных самоле-
тах, увеличивала максимальную скорость на 8 км/ч.
4. Размещение мачты и антенн внутри фюзеляжа себя не оп-
равдало, так как при этом дальность надежной радиосвязи
уменьшилась примерно в 2 раза и составляла лишь 45... 50 км.
По этой причине от уборки мачты и антенн пришлось отказаться
что, естественно, привело к некоторому уменьшению максималь-
ной скорости самолета.
Проведенное улучшение аэродинамики Як-7Б М-105ПФ давало
ему преимущество перед трехточечным Me-109G-2 у земли на 23
км/ч и на высоте 1000 м - на 16 км/ч. На высоте 5000 м
Me-109G-2 превосходил в скорости Як-7Б М-105ПФ на 23 км/ч.
Выше 5000 м преимущество в скорости Me-109G-2 становилось
еще более заметным и достигало 80 км/ч.
Як-7Б М-105ПФ серийно выпускался на двух заводах - ново-
сибирском N153 с августа 1942 г. (с 22-й серии) по декабрь
1943 г. (по 50-ю серию) и на московском N82 - с мая 1942 г.
(с 1-й серии) по июль 1944 г. (по 28-ю серию). Самолеты за-
вода N82 имели полетную массу на 25...30 кг больше, а макси-
мальную скорость на 15 км/ч меньше, чем самолеты завода
N153.
Всего выпущено 5120 самолетов Як-7Б М-105ПФ. Впервые они
приняли участие в боевых действиях в августе 1942 г. под
Сталинградом.
Непосредственно на фронте бригадой ОКБ А.С.Яковлева была
выполнена работа по улучшению обзора назад из кабины Як-7
М-105ПФ - срезан гаргрот, фонарю придана каплеобразная фор-
ма. С 17 ноября по 13 декабря 1942 г. на Северо-Западном
фронте в 42 иап (командир Ф.И.Шинкаренко) 240 иад 6 ВА про-
водились войсковые испытания на боевое применение.
Итоги испытаний: 242 самолето-вылета, 6 воздушных боев,
сбито 4 самолета противника, в том числе: Me-109F - 2,
He-126 - 1 и FW-189 - 1; свои потери - один Як-7Б.
Кабина с улучшенным обзором получила положительную оценку
летчиков и была рекомендована для применения на всех самоле-
тах истребительного типа [ЦАМО, ф. 35. оп. 11287, д. 1452].
Самолеты Як-7Б М-105ПФ, предназначенные для работы в
системе ПВО, дополнительно оборудовались радиополукомпасом
РПК-10, посадочной фарой ФС-155 на левой консоли крыла и
электросветовой сигнализацией убранного положения шасси.
Як-7Б МПВО выпускались в следующих количествах: каждый
10-й, каждый 100-й или сериями по 5...10 машин. В систему
ПВО ежемесячно поставлялись 20 самолетов.